轨道交通专家王占生:拿下“拦路虎”,穿越无极限

发布时间:2022-11-27分类:轨道交通动态来源:
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记者 刘玉琴

从家里出发,先搭爱人的便车到星湖街站,再坐轨道交通1号线到广济南路,出站、上楼,进办公室开始一天的工作。这是苏州轨道交通集团副总经理王占生每天清晨的上班路线。就像矿长要下井一样,我们集团大部分人上下班都坐地铁,对它的安全、准点、便捷都有足够的信心。王占生笑道。

今年是苏州轨道交通建设15周年、运营10周年,王占生全过程参与了。2007年12月苏州开工建设第一条轨道交通线,我是那年10月从北京来苏州的。那时刚刚33岁的王占生,博士毕业后在北京轨道交通行业工作了4年多。经过苏州市的人才引进选拔,他辞别首都,来到新成立的苏州轨交集团当起了总工,在这个技术总负责的岗位上,一直干到2021年初。

这十年,苏州轨道交通由线成网、不断延伸,目前运营总里程210公里,日均客流量超过120万人次。十年光阴会冲淡很多记忆,但有些片断却始终如新,比如轨交1号线的开通,在王占生的回忆里就占有特别的分量。

1号线2012年4月底开通,这比原定工期提前两个月。在开通前的第三方评估中,1号线取得了最高等级,而且,线路从一开始就由我们自己来运营,许多城市的第一条线需要委托运营一段时间再自己接手。1号线平均每公里造价4.9亿元,造价控制水平在全国地铁中名列前茅。王占生告诉记者。

万事开头难,但作为苏州轨道交通开篇之作的1号线,因为走的是东西向主干道,工程难度相对较小。真正的考验在南北走向的2号线上,周边建筑密集、管线纵横、河湖密布,施工难度和安全风险都相当大。

最大的难题是线路要穿过570栋建筑,其中包括山塘街的玉涵堂等文保建筑。这些建筑的基础也不太好,我们盾构穿越时,要严格控制沉降变形,普通路段的变形标准是控制在2厘米,穿越建筑时要控制在1厘米以内;要尽量深埋,拉大地铁隧道与上方建筑之间的距离;要用高等级的减振措施等等,既保证地面建筑的安全,也减少对建筑物中居民日常生活的影响。说到这里,王占生满意地笑了起来,现在列车天天在地下运行,但居民们感觉不到。

除了穿越建筑,2号线还首次穿越了一座大桥的全部桩基。

在著名的石路商圈附近,广济桥14根直径1米至1.2米的钢筋混凝土灌注桩,成了2号线掘进的拦路虎。王占生回忆:如果把桥拆了,盾构掘进会很容易,但对周边交通的影响非常大,而且造价高、工期长。经过多方论证,最后大胆采用了桥桩加固后再盾构切削的主动穿越技术。这在国内外地铁施工中属于首次,而且桥很安全,桥桩沉降不到1厘米,还节省费用约1085万元。

难题圆满解决,成就了工程的亮点和骄傲。2号线工程捧回了国家优质工程奖和詹天佑大奖,还获得几十项发明专利和省部级以上奖项。

现在对线路穿越建筑、穿越高铁之类的问题,我们都当作家常便饭。这个技术我们已经攻克,就容易了。王占生说着,露出舒心的笑容。

现在我们在研究穿墙。因为苏州第一轮线网规划只有4条线135公里,到2020年的规划中,仅城市线路就增加到9条、约395公里,这样,普通车站变成了换乘站,但它又没有预留这些条件。为了让市民便捷换乘,要在没有预留的条件下穿越车站。车站的围护结构用的是80厘米厚的连续墙,强度很大,怎么让盾构穿墙而过,同时保证上方车站的安全运营,这又是一个‘卡脖子’的地方。我们正在论证,要攻克这个技术难题。王占生边给记者讲解着,边在桌上竖起两个本子当连续墙,用一支笔作为盾构机前后比划。

穿越,是盾构机的使命,也是王占生近14年总工生涯的关键词。2021年2月,王占生改任集团副总经理,TOD开发成了他花费心血最多的领域。

我们目前在建线路是4条、143公里,马上还要开工3条延伸线19公里,需要的资金量非常大,不能完全靠财政,资金来源必须多元化。一个车辆段的面积通常在25公顷以上,通过上盖开发,既能带来一定的利润,也能给地铁带来客流。TOD开发可以实现土地的节约集约利用,把轨道交通的效益更大化。

8月中旬,苏州市委市政府领导来到苏州轨道交通集团调研,要求他们将TOD开发作为大事、要事来抓。王占生对此信心满满:我们的目标是,通过持续推进TOD开发,从2025年开始,每年要创造20亿元左右的效益,增强自我造血功能,实现可持续发展的新突破。

【来源:中国江苏网】

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